京沪高铁：争议中降速开通

  历经20余年波折和争议，京沪高铁将在6月底正式开通。6月13日，铁道部召开新闻发布会，郑重宣布了这一消息。

  京沪高铁全长1318公里，总投资约2209亿元，设计时速350公里，最高运营时速可达380公里。

  这条新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，诞生在原铁道部部长落马之后，诞生在对高铁高歌猛进的质疑议论之中。

  京沪高铁诞生的同时便降速运行虽然设计时速为350公里，但铁道部确定实际开行时速为300公里和250公里两个速度等级的列车。降速后，京沪间最快直达列车的运营时间将从原来拟定的4小时延长到近5小时。

  京沪高铁只是降速高铁中的一条。7月1日起，全国铁路实行新调整的列车运行图。除了京沪高铁，武广、郑西、沪宁等高铁也将由时速350公里单一模式调整为时速300和250公里两种速度模式。

  本次调整后，时速300公里动车组票价下调幅度在5%左右。铁道部副部长胡亚东在6月13日的发布会上宣布：京沪高铁时速300公里动车组最高票价1750元，二等座555元；时速250公里动车组列车二等座410元。

  铁道部部长盛光祖曾特别解释降速原因：“在设计时速350公里的线公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。”

  动车组总体设计师张雷认为，从运营经济性角度看，动车组运营时速由380公里降到300公里，用电量节省1/5左右，很多零件的常规使用的寿命会延长，安全系数很大。以车轮为例，以380公里时速运行，可能1万公里就要磨损掉两三毫米；而以时速300公里运行，可能两三万公里才磨损一毫米。

  中国工程院院士王梦恕认为京沪高铁以300公里的时速运行很正常。他对《科学时报》记者表示，虽然京沪铁路设计最高时速为380公里，但“按额定速度的80%来跑，这是机械养护的起码要求。这能让设备使用更安全，更长寿。就像额定电流为10安培的插座，你也不能照着上限使吧”。

  2010年末，京沪高铁试跑曾跑出486公里的最高时速，这已是喷气式飞机低速巡航的速度。但王梦恕表示，480公里的时速是个瞬间指标，实际运行不可能跑这么快。

  王梦恕介绍说，200公里的时速与300公里的时速相比，列车阻力会减少50%，耗电量大幅度减少。“实际上，时速200公里以上就可以称为高铁。”

  降速，是否意味着按以前设计速度运行的高铁不够安全？这是媒体和公众关心的问题。

  胡亚东指出，京沪高铁是按350公里时速的技术标准建造的，“这一次我们在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按350公里的标准来进行的。也就是说，这一次确定300公里时速的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。”

  另有新闻媒体报道指出，从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁一再更改高铁建设速度记录。而国外在建设高铁时，工期一般是10年，铺设路基后自然沉降的时间就有三年。

  有关方面公开回应，新工艺的采用确保工期缩短质量不缩水。比如，用人工加压等方法来取代自然沉降过程。又比如，通过“桑拿”制墩之类的办法提高墩身环境和温度，加快混凝土水化反应速度，使得墩身具备架梁条件的时间从4周缩短为1周。

  但这种回应并未成功消除人们的担心。人工方法的使用，反而让一些人为高铁安全“捏把汗”。

  王梦恕告诉《科学时报》记者，其实所谓“只用了两年7个月”的说法并不准确。“有很多准备时间没算进去，比如开工前的三通一平等，如果都算上，其实差不多已经是五年时间。”

  关于人工办法能否确保与过去的老办法效果无异，王梦恕认为，很多媒体记者并不懂行。“首先，京沪高铁大部分路段都是以桥代路，基本规避了传统的路基沉降问题。桥的桩基很深，桩基打好后，就做下沉试验，下沉稳定后，再架桥。而且，施工方采取的很多人工方法，都是有严格技术标准的，完全是依规定走的，能够保证安全。”

  至于运行中的安全，王梦恕表示，其实最关键的安全控制是针对轨道的。京沪高铁开通后，每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备做不少于4个小时的检查保养；每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车；每10天左右开行安全检测车，对线路全面“体检”。

  京沪高铁在线路容易进人的低路基区段全面加装2.85米高的防护网；全线设立视频监控系统实时监控，并在重点部位设立外部入侵报警系统。按照每公里1个人的标准，在运营时段不间断地对线路进行安全巡守和防护。

  6月11日、12日，部分南京网友自发沿京沪高铁南京段部分线路进行徒步巡查，仅仅从麒麟门至大胜关高铁大桥段几十公里的范围内，就存在诸多状况：如超高压输变线横跨高铁高架上空，个别高铁离民居只有几米，有的地面高铁立交桥底部已被超高货车擦得伤痕累累，一些高铁涵洞与高速公路为邻缺少多道防线，个别高铁矮桥附近围挡离桥面太近，有的高架桥下仍有厂房或变成了停车场，更有一些路段还有不明管道与高铁并行。

  一直支持高铁降速的北京交通大学经济管理学院教授赵坚呼吁：全面清理所有在建铁路项目，而不是仅仅在已建成高铁的运营组织模式上做文章。在赵坚看来，“双降”方案是为降低京沪高铁可能会产生的亏损而实行的补救措施。

  赵坚认为，片面追求高速度，是高铁建设成本、经营成本和票价居高不下的最终的原因。仅仅让时速200~250公里的动车组列车上高速客运专线运行，是远远不足的。当务之急是把正在按高速度标准建设的客运专线的设计速度目标值也降下来，以此来降低造价和运营成本。

  还有人提出高铁能否降价不降速。旅华的日本青年学者加藤嘉一撰文指出：高铁的成本大多数来源于于一次性投资，降速意味着每天开出的列车次数减少，换句话说，就是整个铁路的运力降低，这无疑构成浪费。

  他认为高铁的上座率绝非很多新闻媒体报道的那么低，因为他在沪宁高铁体验到连续多趟车没有空座的情况。这位学者指出，如果这样的高铁线路降速，只能降低效率而非相反。

  加藤嘉一预言：几年之后，等市场适应过来，中国高铁的时速将恢复到350公里，甚至发挥出潜力，变得更快。

  在专业期刊库中，记者搜到前几年的多篇关于我国高铁速度目标值选择的论文，都直指350公里每小时的速度是综合性能最好的选择。

  两院院士沈志云谈到高铁降速时表示：“一是UIC（国际铁路联盟）没有每小时350公里的技术标准。另外一方面，信息化程度不够，无法事先提供某趟高速列车关于安全的准确信息，乘客不知道安全到什么程度，心中没数。”

  沈志云就此指出，中国高铁需要在充分科学论证基础上，制定高铁每小时350公里的技术国际标准；采用现代信息技术，实现高铁列车每小时350公里运行安全的实时监控。

  王梦恕则认为，中国高铁会长期维持在300公里左右的时速，甚至稍低一些，不会出现开通一段时间后就在更高速度平台上前进的现象。

  “中国高铁会长期维持在这个速度，因为这个速度比较经济。目前还没有技术保障我们能到一个更高的平台长时间运行。”王梦恕说。

  沈志云则向媒体坦言，按照当前的条件，时速超过400公里之后，列车的能耗和对环境的破坏将大幅度提升，导致根本没办法实现商业运营。

  胡亚东指出：“经过多方的测算和验证，我们大家都认为在目前运营管理的条件下，采用时速300公里的运营速度，在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上，要明显优于350公里的运营速度。”

  而且他透露，国家相关部门在批复京沪高速铁路的初步设计时，就明确了京沪高速铁路的初期开通运营最高时速为300公里。

  对于一些媒体关于高铁的质疑性报道，王梦恕表达了不满。“一些记者对我们的高铁技术挑刺、抹黑，其实，我们高铁技术已得到很多国家的认可。”

  商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育也撰文指出：“中国高铁现在赢得了相当高的国际声誉，连美国总统奥巴马也在国情咨文中拿中国高铁激励美国国民不要甘居人后。但令人忧虑的是，中国高铁本来堪称中国发展战略新兴起的产业的成功范例，目前却在国内陷入了有关负债、票价、安全等责难的巨大舆论漩涡中，而从巴西等海外市场收缩，令人没办法理解。”

  加藤嘉一也很看好中国高铁的战略前景，“毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具”。他认为，电力可以用很多方法生产，未来的成本肯定更低。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运，不仅对自己有很大好处，更有助于全世界的经济。

  而《今日美国》在最近的报道中指出，世界银行把支持中国的铁路发展作为一种手段，希望能够通过经济稳步的增长来减轻贫困。该银行的交通项目部门驻北京的协调员约翰斯科尔斯认为，短期成本因素导致高铁降速，并在大多数情况下要通过降低车票价格来赢得乘客，但他觉得“中国高铁的核心发展计划没发生重大偏差”。

  《今日美国》还指出，从高铁天津车站实施工程人员目前每日长达16小时的工作时长来看，中国高铁项目似乎并没有真正完全放缓。

  有专家指出，虽然现在成本高企，负债沉重，但从长久来看，比起其他运输方式，高速铁路将成为廉价和有效的旅行工具。

  斯科尔斯对此表示赞同，他说：“中国正在创造历史。见证这一过程非常激动人心。”