高档车的那些玩意儿 聊聊车辆可变悬架系统

  大家都知道，一辆车的风格取向要么偏运动、要么偏舒适，很难做到两全其美，如果悬架很硬朗会影响乘坐的舒适性，而悬架太过柔软则会使得车辆的操控性变差。面对这个难题，聪明的汽车厂家们开发出了可变悬架系统，通过车载电脑对路面状况高频次的侦测，在短时间内连续改变避震的阻尼设定，从而平衡舒适性与车身操控性。更为有趣的是，我们还能通过可变悬架系统自主选择车辆行驶风格，喜欢舒适还是喜欢运动都能随心所欲。

  汽车可变悬架系统按照控制原理不同分为液压悬架、空气悬架和电磁悬架等多种。无论哪一种类型成本都不便宜，所以基本只装备在高档车上，例如奔驰凯迪拉克雷克萨斯保时捷等，中级车里只有少数几款车配备了可变悬架系统，下面我们就来看看可变悬架系统在各款车型上的应用。

  锐志装备的这套AVS自适应可调悬架系统，同时也装备在雷克萨斯多款车型上，它可以自动连续调整减震器的阻尼，在各种不同路面状况下都能实现驾乘舒适性与操控稳定性的完美结合。

  另外，AVS还能通过控制模式的选择，让车身悬架系统呈现不同的特性。普通模式下，悬挂和减震系统更多的顾及车内舒适程度，偏软的悬挂和松软舒适的座椅让驾驶员和乘客都非常享受，大部分的路感被悬架系统吸收，传进车内的只有少数幅度稍大一点的波动。而一旦设置为“sport”运动模式时，锐志的悬架就会变得更有韧性，对路面信息的传递也更清晰，在做一些激进的驾驶动作时也更有信心。

  奔驰早在1998年就已经开始采用主动式空气悬架系统。2002年，奔驰公司研发出了双重控制空气悬架系统(Airmatic DC System)。Airmatic悬架系统不仅在电子控制方面有了更为明显的进步，更是把主动控制空气悬架系统和自适应阻尼悬架系统(ADS)整合到一起，实现了双重控制(Dual Control)。

  Airmatic悬架系统作为奔驰S级车型的标准配备，它共拥有四种工作模式：第一模式是柔软舒适的设定，用于普通路面的行驶。这个时候，悬架系统是行车电脑自动控制的，通过测量系统、反馈控制系统的帮助，电脑自动调节悬架的阻尼，以保证车辆在不同路面情况下，始终具备最佳的舒适性和操控性。第二模式和第三模式减振器分别采取硬压缩、软回弹和软压缩、硬回弹两种方式，这两种方式适合两种特殊路况，第二模式适合高速路况，在高速下保证了车辆的稳定性，第三模式是偏重于路面复杂的慢速行驶状况，在颠簸路面能够过缓和颠簸。系统可以根据不同的道路情形在一、二、三模式间自动调整弹簧的软硬度，驾驶员也可以根据自己的驾驶习惯手动固定某一种模式。第四种模式是纯粹忽略了舒适性的极端运动模式，这种模式需要驾驶员通过控制菜单进行选择，这时驾驶奔驰新S系轿车与驾驶一辆跑车相差无几。

  凯迪拉克的MRC主动电磁感应悬架技术堪称全球反应最快的悬架系统，可以以每秒1000次的频率对路面状况进行侦测，并适时对阻尼进行调整，从而让悬架获得最理想的动态表现，完美兼顾操控性、舒适性和安全性。这套系统的侦测速度相当于同级别车型使用的CDC悬架10倍左右，而且四个车轮都采用了独立的传感器和控制单元，可以实现对每个车轮减震系统软硬度的调整，大幅提升底盘的稳定性和动态极限。这套技术与Air Spring空气弹簧结合在一起，构成了同级车中最先进的主动悬架系统。

  电磁悬架的关键是来自一种“磁流变体”的新材料。当为这种材料接通电流后，原来处于分散状态的磁性体便会横向排成一列，减震器内部的液体形状会发生变化，因此减震器的阻尼会变硬，并且可随着磁场强弱无级变化的。由于磁流变减震器结构很简单，磁流变减震器反应速是微秒级的，这是普通主动悬架远不可想像的，更快的反应速度，在高速行驶时也会应付自如。而且磁流变减震器对车辆是低功率要求(每一减震器最大需要20W)，这几乎不会损耗引擎的动力。

  可变悬挂系统是样好东西，目前受限于成本暂时只装备在高档车上。但有需求才会有产品创新，随着未来大众需求的提高和技术的进步，肯定会有更多的家用车型装备这项技术，让普通消费者也能体会到这样富有科技含量的驾驶乐趣。