混动百科 5000字解析「长安蓝鲸iDD混动系统」最后我似乎悟了！

  2022年3月10日首款搭载「长安蓝鲸iDD混动系统」的车型「长安UNI-K iDD」正式上市，该车型定位于中型SUV，售价为17.69万至19.29万元。今天我们来浅谈一下「长安蓝鲸iDD混动系统」。

  上市发布会上长安汽车再次重申了「长安蓝鲸iDD混动系统」的定位——『全域高效的电气平台』，其具备『全温域』、『全速域』、『全场域』和『全时域』四大特点。

  为了体现「长安UNI-K iDD」的『全温域』特性，在发布会现场，「长安UNI-K iDD」成功地完成了极寒和极热的挑战，官方表示长安汽车给该车的「电池」上了『双保险』，即是在极寒条件下，能够最终靠「PTC」进行电加热与「发动机」水温热能传导，来确保「电池」温度始终处于正常工作区间，在电量条件满足的情况下，还能够手动开启『电池预加热功能』；而在极热条件下，「电池」则通过「水冷循环」和「风扇」加速散热，让「电池」始终处在大放电功率的工作区间，从而确保车辆可以在零下35℃至55℃环境和温度区间，始终拥有稳定的性能；

  而为了打造全场景的用车体验，「长安UNI-K iDD」搭载30.74kWh大容量PHEV「电池」， NEDC工况下纯电续航能力为130km，满足上下班通勤的需求。此外，油电综合续航能力达到1100km，满足长距离经济出行需求；

  官方称该车搭载了采用「米勒循环」技术的「蓝鲸NE1.5T混动专用发动机」，其一大特点是优化了「发动机」前端「轮系」，减轻了整体的重量，这与比亚迪的「骁云发动机」相同。

  而「长安UNI-K iDD」搭载的「发动机」代号为『JL463ZQ6』，实际上限功率为122kW，最大扭矩为255 N·m，使得该车的最高车速可达200km/h。配合之后我们要详解的「蓝鲸电驱变速器」，在确保低油耗的情况下，同时满足在城市起步、高速超车等动力需求较大情况下，也能保持充沛的动力；

  「长安UNI-K iDD」的系统可实现24小时全天候「电池」安全监控，实现智能、远程全动力OTA升级。

  看完了新车「长安UNI-K iDD」，接下来我们结合2021年6月的重庆车展上，长安汽车对「长安蓝鲸iDD混动系统」技术讲解，一块儿来看看这套系统是怎么样才能做到以上提到的四大特点。

  首先，我们大家可以从长安汽车对「长安蓝鲸iDD混动系统」的战略重视程度中看出，其在整套「蓝鲸动力平台」中稳占『C位』，无论是「蓝鲸发动机平台」还是「蓝鲸变速器平台」都是围绕着「长安蓝鲸iDD混动系统」进行研发。故此，「长安蓝鲸iDD混动系统」主要由「蓝鲸NE发动机」、「蓝鲸混动变速器」、「PHEV电池」和「智慧控制管理系统」四大组件构成。

  目前「蓝鲸NE发动机」采用了「AGILE敏捷高效燃烧系统」（高压直喷技术）、「智能热管理系统」、「米勒循环」、「智能润滑系统」等一系列技术。但这些技术显然无法将热效率拉升到「混动专用发动机」的一梯队，所以，长安汽车官方宣传称，在未来的5年内会将「可变气门升程」、「可变截面电子涡轮增压」等一系列技术加入到新款的「蓝鲸NE发动机」中，实现45％热效率。

  根据长安汽车的介绍「蓝鲸电驱变速器」将拥有4项核心技术：「高压液压系统」、「电子双泵技术」、「S-winding绕组技术」和「三离合器集成技术」。整套变速器可实现电驱动综合效率90%、「电机控制器」最高效率超过98.5%、「电机」功率密度达到10kW/kg、「液压系统」压力60bar。官方多个方面数据显示，整套「蓝鲸iDD混动系统」最高传递效率达到97%，系统综合扭矩最大可达590N·m，实现0-100km/h加速6s，极速200km/h。

  由于官方没有透露过多「蓝鲸电驱变速器」结构的信息资料，不过，通过其『四项核心技术』中的「三离合器集成技术」以及「长安UNI-K iDD」试驾活动中的结构讲解，初步判断「蓝鲸电驱变速器」为「同轴串联式」的「P2电机架构」：

  1. 「P2电机」与「发动机」同在「输入轴」上，通过「离合器C1」进行「发动机」与「蓝鲸电驱变速器」的耦合/解耦控制；

  3. 整套系统一共拥有3组「离合器」，即是控制「发动机」介入的一套「离合器」，以及「双离合变速器」中的两套。

  我将其工作模式归纳为5种：纯电模式、混动模式、发动机直驱模式、动能回收模式和充电模式。

  纯电模式：「发动机」不参与工作，「电池」带动「P2电机」，纯电驱动，适用于城市路况；

  混动模式：遇到急加速时，「发动机」输出拉满，「P2电机」作为「动力增强器」提供更多的功率，经「双离合变速器」调整，将动力最终输出至「车轮」，整套系统串联驱动。

  发动机直驱模式：控制「发动机」介入的「离合器C1」耦合，此时可以将整车看做一辆传统的燃油汽车。

  充电模式：「蓝鲸电驱变速器」有两条用于充电的逻辑——驱动充电和怠速充电。

  1. 驱动充电：由于「P2电机」直接套在「双离合变速器」的「输入轴」，故此，当「发动机」在驱动时，带动「P2电机」，从而为「电池」补能；

  2. 怠速充电：车辆停止时，「发动机」继续运转，带动「P2电机」，从而为「电池」充电。

  2. 系统回收：同时也可以将「发动机」怠速运转时多余的进行能量回收，不过，这一点仅是通过官方资料的解读，对这种回收模式，我任旧存在一定的疑问。以后我会详解我的疑问在哪里。

  说实话，「长安UNI-K iDD」上的这套「蓝鲸电驱系统」让我有些吃惊，为什么这么说？下一节我们展开聊，先聊另两个组件。

  1.大容量：「长安UNI-K iDD」搭载容量为30.7kWh的「电池」，理论纯电最高续航能力130km，属于目前主流配置；

  2.高安全：符合「IP68」防尘防水规格，并配备了全天候不间断「电池热失控监控系统」，比如在无人驻车的情况下，系统仍会持续保持监控「电池」的情况，若发生「电池」的「热失控」，系统会向用户发消息。而在行车是发生「热失控」时，能保证30分钟内不可能会出现明火，高于国标『5分钟不能出现明火』的要求；

  3.交直流双快充：全系车型标配6.6kW的「交流快充」，而常规的「直流快充」可在30分钟内将电量从30%充至80%，同时具备对外放电功能，功率为3.3kW。

  大容量「电池」算是目前国内PHEV车型的标配，「蓝鲸iDD混动系统」的「电池」也没有拉下。此外，长安汽车在「电池」的安全方面也下了一番功夫。而标配的「交流快充」比较良心，只是「直流快充」的效率似乎还有待提升。

  最后一部分则是「蓝鲸iDD混动系统」的「智慧控制管理系统」，官方宣称该系统可保证「发动机」、「电驱变速器」、「电池」协同工作在最优区域内，馈电状态节油效果超过40%，同时还可实现动力属性的自定义，让用户通过调整动力参数智能组合驾驶风格。

  关于「长安UNI-K iDD」的更多内容，还有待我们拿到现车后才能给出给更多的技术和体验解读，请关注我的专栏哦~~

  好了，来回收此前留下的问题，之所以「长安UNI-K iDD」上的这套「蓝鲸电驱系统」让我有些吃惊，有两个原因：

  2. 目前自主平台的主流混动系统解决方案是双电机「DHT」方案，「蓝鲸电驱系统」却是逆流而上，选择了单电机的方案，实属另类。

  我们先来说说目前「长安UNI-K iDD」搭载的这套「蓝鲸电驱系统」有些什么特点。不知道大家是否会好奇「蓝鲸电驱系统」为什么有4种工况在利用「P2电机」进行发电？

  其实与「蓝鲸电驱系统」此前专栏中提到奥迪的「P2电机架构」架构十分相似，但这种只有一个「电机」的串联结构，「P2电机」既要负责驱动，并且要兼顾发电，其「保电能力」就成为整套系统最大的难点。故此，「蓝鲸电驱系统」才会安排「P2电机」在驱动时充电，在怠速时充电。而在动能回收时，通过轮端和整套动力系统最大可能地将动能进行回收。怎么来控制「P2电机」的工作状态，同样也成为了一大难题。

  此外，由于「P2电机」的加入，还需要对「双离合变速器」重新来控制逻辑标定，这为本来就不占平顺性优势的「双离合变速器」带来了严峻的考验。若标定不恰当，就易发生升/降档迟滞和换挡顿挫的可能，以上提到的这些，都是「蓝鲸iDD混动系统」面临的重大挑战，也是这套系统结构上不先进的体验。

  好在「P2电机架构」拥有很大的潜力，比如可以将「P2电机」通过「传动带」或「传动齿轮」与「变速器」进行连接；还可以配合其他位置的「电机」进行混搭，实现并联式「P2电机架构」。而且，业内也不乏一批拥有成熟技术的Tier1供应商，所以，从实际装车的情况去看，应该没什么问题。

  其实，长安汽车也（曾）有一套『三擎四驱』的混动系统，那就是2018年9月首发在「长安CS75 PHEV」上的『三擎四驱E动力系统』，为何会印象如此深刻原因是这几点：

  1. 不同于『香格里拉计划』发布会上长安汽车首款PHEV车型（「逸动PHEV」）上用的混动架构，在2018年这个关键的时间节点，推出了（官宣）自研的『三擎四驱E动力系统』，可谓是『天时』；

  2. 「长安CS75 PHEV」的发布会放在了『上海1862老船厂』，来到上汽荣威的主场『踢馆』，可谓是『地利』；

  3. 将『三擎四驱E动力系统』按在「长安CS75」车型上，使得这款PHEV车型具备起量的优势，可谓是『人和』。

  而追溯这套混动系统技术根源，那就还要倒退2年，回到2016年北京车展，从当时车展的实拍图片我们大家可以很清楚地看到这套『三擎四驱E动力系统』的组成：

  前桥混动总成：即由「发动机」、「P1电机」（ISG发电机）和「P3电机」（驱动电机）构成，只是「电控系统」的集成度有待提升；

  前桥的混动总成，我们在此前的内容中详解过，主要偏向『日系省油』的风格，让人联想起「本田i-MMD混动系统」和「比亚迪DM-i混动系统」。

  而加入后桥的「P4电机」后，其基本结构就与目前「长城柠檬DHT混动系统」相似（注意：不是『相同』）。故此，整套混动系统的基本逻辑是：

  1.前桥混动总成兼顾燃油经济性，「P3电机」纯电驱动为主，「P1电机」负责补电，「发动机」主要负责增程和巡航；

  2.后桥纯电驱总成则是兼顾性能，「发动机」+「P3电机」+「P4电机」构成『三擎四驱』的性能模式，在急加速时提供澎湃动力，同时具备更大的扭矩。

  这里岔开提一句「长安CS75 PHEV」（2018款）上的这套『三擎四驱』与当时同期的「比亚迪唐DM」（2018款）的结构不同，「第三代DM混动系统」主要靠「发动机」前端的「BSG电机」（25kW的P0电机）保电，而拥有「ISG电机」（P1电机）的「长安CS75 PHEV」（2018款）理论保电能力更强，结构也更加复杂。

  站在今天来看这套混动系统，我自己觉得最要提升的整套混动总成的集成度，换言之就如目前大部分「DHT」会将「DCDC系统」和「电机控制器」整合在整个动力模块中，达到减小动力总成的体积、减少重量、提升传动效率等作用。可惜的是，目前「蓝鲸iDD混动系统」暂时没有用上这套混动结构（确切说是这套系统的优化版）。

  若要追溯长安汽车在混动技术方面的探索，大概能从2012年开始，晃眼亦是十余载，长安汽车似乎仍在各种混动技术路线的漫漫长路上，上下而求索。不知道长安汽车在与蔚来汽车、比亚迪汽车、华为和宁德时代等，各种同业、异业的探索合作后，是否仍能保持着当年通往『香格里拉』的初心。最后，就在我初步梳理完「长安蓝鲸iDD混动系统」时，脑中忽然有了一个大胆的猜想：拥有军械制造背景的长安汽车，是不是正在酝酿混动的『双平台战略』呢？